Sparkesykkeloptimisme

Ble glad av sparkesykkel

Hos NSW Arkitektur i Oslo sitter Geir Rognlien Elgvin. Han er prosjektdirektør og en mye brukt foreleser med spesialområde «det grønne skiftet, elektromobilitet og programmering av moderne byer for alle». Elgvin er mer forsiktig enn Jøssang, men er grunnleggende positiv til alt som bedrer mobiliteten til folk i byene.

– For ti år siden byttet jeg fremkomstmiddel på min tre kilometer lange jobbreise – fra bensinbil til sykkel og sparkesykkel uten motor. I tillegg til å føle meg mer sporty gjorde det nye forflytningsmønsteret meg gladere. Det synes jeg var en interessant opplevelse, sier Elgvin, som også har bakgrunn som styreleder i Norsk elbilforening i Oslo.

Andre folk på nye steder

Elgvin mener den nye formen for mikromobilitet gir en ny dynamikk i byrommene og skaper nye muligheter på nye steder. For Elgvin betyr den nye mikromobiliteten at nye områder av byene tilgjengeliggjøres.

– I Oslo ser vi ny aktivitet på Kongen Marina, som ligger i en blindsone for kollektivtrafikk. Attraktiviteten til dette stedet øker betraktelig som følge av sparkesyklene. Det er også nærliggende å se for seg at et utviklingsområde som Bryn, øst i byen, kan utvikles slik som Kødbyen i København. Dette kan skje på grunn av denne nye måten å forflytte seg på med mange valgmuligheter.

Også turistene ser nå ut til å bruke større områder av byen, påpeker han.

– Plutselig er familien fra Jessheim i full fart opp til Ekebergparken og Frognerparken på samme tur, hvor man virkelig får sett byen. Tidligere har de holdt seg nede i sentrum eller rundt kjente kollektivtraseer, nå lages det helt nye mentale bykart for både innbyggere og besøkende. Med GPS, bysykler og sparkesykler trenger man heller ikke å planlegge like mye som før. Da jeg mistet bussen som barn, måtte jeg vente én time på neste, den følelsen er totalt eliminert – alt blir lettere.

Porsche til Toten

I mikromobilitet inkluderer Elgvin også bildeling, billigere taxi og sømløse digitale ordninger som gjør at du kan hoppe fra delt bil og taxi til buss, bane og båt og videre til elsparkesykler og elektriske sykler. Allerede finnes det egne løsninger for boligkomplekser med egne deleordninger.

– Plutselig kan du velge Porschen i bildeleringen når du skal besøke tante Olga på Toten, eller en transportsykkel når du skal handle inn til pinnekjøttlag. Alt kan bookes på ett minutt i indre by og er mye billigere over tid enn å eie egen bil.

Enden på alt dette er, ifølge Elgvin, at færre ønsker å beholde egne biler og dette kan gi mer plass til boliger, og dessuten omdisponering av parkeringsarealer. En nærmest utilsiktet konsekvens av disse nye formene for mobilitet er at vi får flere byborgere, med nærmere hundre tusen mer å rutte med i året.

– At alle ikke skal ha hver sin bil, er igjen bra for byene og arealplanlegging. Vi vil bruke mer penger på servering og fritidsopplevelser, og får tilbake en mer levende by.

– Lett å tenke negativt

Samtidig ser Elgvin også problemene teknologien skaper. Det er vanskelig for politikere å administrere alle de nye tilbyderne av tjenester. Han påpeker også at inntektene til kollektivselskapene synker, til fordel for de nye private aktørene. Det er også store problemer med ulykker, manglende fremkommelighet på grunn av henslengte sykler, sparkesykler som kastes i sjøen, og kortvarig levetid på selve syklene.

– I dagens situasjon er det lett å se på sparkesyklene med mer negativitet enn positivitet. Jeg tror imidlertid dette vil endre seg over tid og at mange av problemene vil løse seg. Både jeg og folk flest vil tenke mest positivt om dem om noen år.

En utfordring Elgvin mener er veldig alvorlig, er hvordan sparkesyklene forholder seg til gående. Han viser til Rådhusplassen i Oslo hvor det er stor trafikk av sparkesyklister og et stort antall kjøretøy hvor leverandørene bytter batterier og setter ut flere sparkesykler.

– Nytt av året er gyselige strandflagg som forsøpler visuelt. Når det skjer kriminalitet fra en sparkesykkel, skjuler leverandøren av tjenesten seg bak GDPR-regelverk, og hyppigheten av advokatbruk tyder så langt ikke på at aktørene har en bærekraftstrategi. Det er også mye lyd- og lysforurensning fra samtlige aktører. Det er også veldig fascinerende at sparkesykkeloperatørenes nettsteder ikke har noen ansatte listet opp.

Økt mobilitet, nye byer

Tilbake hos Jøssang i Bergen spør vi om ikke noen står i fare for å falle utenfor i denne nye mobilitetsverdenen.

– Dersom denne nye mobiliteten skal prege byplaner og kollektivløsninger, vil ikke det gå ut over alle dem som ikke er klare for å hoppe på elsparkesykkelen?

– Jeg ser allerede i dag at nærmest alle grupper er på disse løpehjulene – også gruppen 70 pluss. I andre alderssegment er det elektriske sykler som er svært populære. Jeg tror derfor ikke vi skal være så bekymret for å ekskludere. Sykkelveiene våre er fremdeles underutviklet, så det vil kreve tilrettelegging gjennom pågående transformasjoner, men ny mikromobilitet er et supplement som gir økt mobilitet.

– Hvordan vil dette forandre byene?

– Man får en helt ny rekkevidde og integrering mellom ulike bydeler. Jeg ser bare på studentene her i Bergen denne høsten. De er på løpehjul hele tiden – alltid på vei et sted. Kanskje dette kan gi studentene større nedslagsfelt og få dem til å bosette seg utenfor dagens studentgetto midt i Bergen sentrum?

Til slutt slår imidlertid Elgvin i NSW et slag for den eldste transportteknologien – å gå.

– Summen av alle mobilitetsløsninger i Oslo gjør byen mer tilgjengelig, mens den store taperen så langt er fotgjengerne som opplever utrygghet. I Arendal og Fredrikstad er det suksess med heis og byferge. Selv om det kommer nye mikromobilitetsløsninger fremover, tror jeg den største innovasjonen vil skje ved at flere oppdager hvor raskt og gøy det er å gå.