Byutviklingens lange linjer

Fra provinsby til hovedstad

Begge bøker viser først og fremst fremveksten av en offentlig styrt planlegging, sammenholdt med stadig skiftende politiske prioriteringer, labile konjunkturer og befolkningens påvirkelige (og stadig mer krevende) preferanser.

Kleven viser hvordan nye kommunale planverktøy ga oversikt og mulig kontroll over byutviklingen fra midten av 1800-tallet, anført ikke minst av et fåtall fremsynte og uredde arkitekter og byplanleggere som Hans Ditlef von Linstow, Chr. H. Grosch, Harald Hals og Erik Rolfsen. Et tungt og kostbart arbeid med vei, vann og kloakk måtte legge rammer for en mer klarstyrt og fremsynt byutvikling, for hva som kunne bygges hvor og av hvem.

Kommunale tekniske etater ble etablert og bygget ut, anført av sindige ingeniører. Etter hvert måtte skraklete trehus og bakgårdsslum vike for en mer solid bebyggelse som slapp til sol og helsebringende luft. Stadig flere aktører kom til, også fra mer privat hold, fra det litt upresise «markedet», særlig etter at de kraftige holdningsendringene til mer kontinentale urbane verdier og uformelle samhandlingsarenaer fikk sette sitt preg gatelangs etter 1980-tallet.

Da Christiania ble gitt oppgaven å romme nasjonale institusjoner i 1814, innenfor et trangt budsjett og sendrektig skepsis fra andre deler av landet, kom Linstows dramatiske grep: Karl Johans gate fra slottet på Bellevuehøyden knyttet kongemakt og hovedstadens nye bygg til dansketidens stadig tettere kvadratur. Begge bøker gir god oversikt over og innsikt i hvordan byen og noen sterke fagfolk håndterte disse utfordringene.

Modernismens inntog

Den tyske kvartalsarkitekturen i klassisk mur og puss som fikk prege bybildet både øst og vest for Akerselva fra midten av 1800-tallet, ble utfordret i mellomkrigstiden av mer kjølig-saklige og funksjonelle ideer. Det passet kanskje bedre til et nordisk sosialdemokratisk lynne enn stukkatur og fasadedekor fra Dresden og Berlin. Et sosialt boligprogram, vekk fra trangbodd elendighet, ble prøvet ut med ideer fra engelske hagebyer.

Gjennomslaget for en ny sosial boligpolitikk kom sammen med gjenreisings-entusiasmen fra 1945, grundig og særdeles godt illustrert av Guttu/Martens. Grünerløkka skulle rives og erstattes av lange regulære lameller, to-rom-og-kjøkken måtte bli en ny minimumsnorm for folk flest. Da Oslo endelig kunne underlegge seg Aker kommune i 1948, kunne drabantbyene, særlig nord og øst på byggeklare jorder og skograbber, skape de ideelle lokalsamfunnene, knyttet med et nytt T-banenett til byens arbeidsplasser. 

Byfornyelsen fra 1970-tallet reddet mye av de gamle kvartalene fra en overivrig sanering. Arkitekter, landskapsarkitekter og ingeniører fikk, sammen med byplankontoret og andre etater, den nødvendige politiske støtten. De sosiale skillene mellom øst og vest for Akerselva besto, men boligkvaliteten økte dramatisk. Romsås og Holmlia ble drabantby-planleggernes idealer.

Det ligger derfor også en dose ironi i forfatternes erkjennelse av at folk, pussig nok, ville flytte tilbake fra Romsås og Holmlia til «det nye bylivet» på Grünerløkka.

Hvor lange linjer?

I disse fortellingene om byens endringer gjennom århundrene – om de lange linjene - må det naturlig nok settes grenser. Begge bøker handler i hovedsak om styring, prioritering og institusjonsbygging på offentlig og kommunal side, ikke så mye om det som løst kalles «markedet», om hva private, utbyggere og investorer har gjort og villet, ikke så mye om konsekvensene av en stadig mer urbanisert kultur, om forbruksmønstre, eller om innflytelse fra ulike innvandrergrupper.

Det er ikke her vi først skal gå for å forstå hva som formet Aker Brygge, Tjuvholmen eller Sørenga, eller hva som vil skje på Økern. Det er svært forståelig, og avgrensningen av stoffet er stort sett tydelig. Så er det varslet snarlig utgivelse av bøker av Gustav Nielsen om transport og bilismen, i samme serie om «de lange linjene». Lambertseter ble planlagt for én bil for hver syvende leilighet. Hvordan ble byen formet etter bilismens ryggesløse frislipp?

Et spennende tema i begge bøker er den uforløste kommunegrensen. Konfliktene var store mellom Oslo og Aker om hvem som hadde ansvar for beboere som bodde og arbeidet på tvers av grensene, hvem skulle ta seg av kloakk og vann og vei, aldersbolig og sykehjem. Det ble endelig løst da Oslo og regjeringen i 1948 ble styrt av samme parti, så de kunne skjære gjennom og slå sammen kommunene.

Noe av det samme sneversynet ser vi i vår tid – hvordan noen kommuneledere vest for byen synes det er utidig at det skal være grenser for hvor mange privatbiler som hver morgen kan pumpes ut på E18 for fri og forurensende adkomst til byens arbeidsplasser. Det er fortsatt dårlig samspill mellom utdaterte kommunekommunegrenser, arbeidsmarked og samferdsel.

Det blir parodisk når Oslo strever for å bygge ut Gjerdsrud/Stensrud, en utilgjengelig skogteig langt sør i byen der kommunegrensen av uforståelig grunn gjør en sveip ned mot Oppegård og Ski, snarere enn å erkjenne at Lillestrøm og Ski bare er 11 minutter unna med tog fra byens sentrum.

Verdifull oversikt

Det har stor betydning at erfarne fagfolk nå har satt seg ned og samlet de skiftende erfaringene og beskrevet ulike faglige prioriteringer på et så oversiktlig og tilgjengelig vis, dokumentert i et rikt materiale av planer og foto.

Særlig på våre fagområder er det viktig at dette er gjort; vi har svake akademiske grunnmurer, planleggere og arkitekter er verken gode lesere eller særlig aktive som skribenter (det er jo så mange oppdragsgivere med såre tær) og forenklede forestillinger blir lett stående om hva som foregikk i tiden før oss.

At noen på så etterrettelig vis kan samle og formidle våre erfaringer, gjør det kanskje lettere å unngå en altfor impulsiv byutvikling styrt av siste moteblaff.