Når vi vet bedre, men bygger som før

Skal vi begynne å bygge byer som faktisk fungerer, må vi gjenreise byfaget som premissgiver – ikke bare som estetisk eller konseptuell påbygning, skriver Jostein Bjørndal i et svar til Frederik Nygård Stokvik.

Av Jostein Bjørndal

Jostein Bjørndal, sivilarkitekt, 4b Arkitekter.

Foto: privat

Frederik Nygård Stokvik i Ny Urbanisme Norge stiller et spørsmål mange i fagmiljøet kjenner seg igjen i: Hvorfor fortsetter vi å bygge byer som ikke fungerer, når kunnskapen om hva som skaper gode byer har vært godt dokumentert i flere tiår?

Et mulig svar er at problemet ikke først og fremst ligger i arkitekturen, intensjonene eller mangelen på rapporter – men i de premissene som legges før byfaget i det hele tatt slipper til.

Hovinbyen i Oslo er et illustrerende eksempel. Området er et av landets mest ambisiøse byutviklingsprosjekter, forankret i en strategisk plan som vektlegger menneskelig skala, urbane kvaliteter, sammenhengende bystruktur og prioritering av gående, syklende og kollektivtrafikk. Prosessen har vært preget av omfattende medvirkning, solide fagutredninger og høye politiske ambisjoner.

Likevel er det første som møter deg i det som skal bli en ny bydel, et landskap av rundkjøringer.

Ulvenveien og Økernveien er definert som Hovinbyens viktigste byakser – gater som skal bære gateliv, romme utadrettede funksjoner og fungere som urbane forbindelser mellom knutepunkter. På disse to gatene er det etablert til sammen ni rundkjøringer, flere av dem plassert med bare noen titalls meters avstand.

Dette er ikke et resultat av manglende kunnskap. Det er heller ikke et uhell. Rundkjøringer er et velkjent og bevisst valgt virkemiddel i veifaget – utviklet for effektiv bilavvikling, ikke for byliv. De bryter gateløp, skaper utydelige byrom, gjør kryssinger uforutsigbare for gående og syklende, og gjør det vanskelig å etablere aktive fasader og lesbare offentlige rom.

Med andre ord: De motarbeider nesten alle de kvalitetene strategisk plan etterspør.

Hovinbyen viser hvordan Stokviks kritikk av modernismens arv slår ut i praksis. Planleggingen bygger fortsatt på en forståelse av byen som et sett med tekniske systemer. Vei, bane, støy og trafikk behandles som separate fag som optimaliseres hver for seg, snarere enn som deler av et sammenhengende bymiljø.

Infrastruktur fastlegges tidlig i prosessen, ofte av etater med ansvar for hvert sitt sektorområde. Når disse valgene først er tatt, er byens grunnstruktur i stor grad låst. Arkitekter og byplanleggere må da tilpasse bebyggelse og byrom til allerede bestemte veistrukturer, i stedet for å forme byen som helhet. Resultatet er at planleggingen handler mer om tilpasning enn om reell byforming.

At dette ikke er en naturgitt nødvendighet, ser vi tydelig i Bjørvika. Der krysser E18 flere riks- og kommunale veier, men uten en eneste rundkjøring. Årsaken er enkel: Man ble tidlig enige om at dette skulle være by. Bilflyt ble underordnet bykvalitet, ikke omvendt.

Forskjellen mellom Bjørvika og Hovinbyen handler derfor ikke om trafikkmengde eller tekniske begrensninger, men om byfaglig vilje og tydelighet.

Når Stokvik spør hvorfor vi fortsatt utdanner fagfolk til å bygge byer som ikke fungerer, kan svaret også leses slik: fordi byfaget fortsatt ikke har reell styringsmakt over de mest avgjørende grepene. Så lenge veipremisset settes først, vil selv de beste intensjoner og mest oppdaterte kunnskapsgrunnlag resultere i fragmenterte bystrukturer.

Skal vi begynne å bygge byer som faktisk fungerer, må vi gjøre det grunnleggende grepet Stokvik etterlyser: Gjenreise byfaget som premissgiver – ikke bare som estetisk eller konseptuell påbygning. Først når vi tør å si tydelig at dette skal være by, kan vi forvente at resultatet faktisk blir det.