Aktuelt / Landskap
Norsk veibygging har tatt inn over seg naturens økte status i sine prosjekter. Samtidig kan organiseringen av utbyggingene ha gjort det vanskeligere å styre naturinngrepene som skjer utenfor selve veitraséen. Det finnes i dag ingen sporbar metode som sikrer at ulike byggherrer og prosjekter rapporterer prosjektets arealbruk på en sammenliknbar måte.
De siste ti årene har norsk veibygging gjennomgått store organisatoriske endringer. Opprettelsen av Nye Veier, regionreformen og økt bruk av totalentrepriser har endret hvem som planlegger, prosjekterer og tar beslutninger i store samferdselsprosjekter.
Samtidig har naturtap og arealbruk fått en langt mer sentral plass i samfunnsdebatten. Spørsmålet er om dagens organisering gjør oss bedre eller dårligere i stand til å styre de samlede naturinngrepene som følger av veibygging.
Fram til disse reformene hadde Statens vegvesen i praksis et samlet ansvar for planlegging, prosjektering og utbygging av det statlige og fylkeskommunale vegnettet. Etaten bygget opp store fagmiljøer innen vegplanlegging, naturforvaltning og landskapsarkitektur. I denne perioden ble spørsmål om arealbruk, terrengforming, massehåndtering og landskapstilpasning i stor grad behandlet innenfor byggherreorganisasjonen.
I 2015 kom beskjeden fra Samferdselsdepartementet, ledet av Ketil Solvik-Olsen, om opprettelsen av Nye veier. Selskapet fikk et tydelig mandat om å bygge mer vei for pengene. Samtidig ble motorveier dimensjonert for høyere hastigheter løftet fram som et sentralt mål.
Dette markerte starten på en ny periode i norsk veibygging, preget av nye organisasjonsformer, nye kontraktstyper og nye prioriteringer.
E39
Én av motorveistrekningene som er bygget siden den gang er E39 mellom Kristiansand og Mandal. Jeg har kjørt der flere ganger det siste året. Hele anlegget framstår med omfattende fjellskjæringer, store kryssområder og betydelige arealbeslag som har endret landskapets karakter.
– E39 mellom Kristiansand og Mandal ville mest sannsynlig ikke sett sånn ut om det ble planlagt i dag, svarer prosjektutviklingssjef i Nye Veier, Asbjørn Heieraas, på spørsmål om hva som skjedde her.
– Da vi startet med Nye veier i 2016 var søkelyset på økonomi i den forstand at alt som ga liten eller begrenset verdi ift fremkommelighet og trafikksikkerhet skulle kuttes, sier Heieraas og fortsetter:
– Nå er det god økonomi i å legge veien med god tilpasning til eksisterende landskap, så den delen er nok ikke endret, men antall tunneler, broer og generell estetikk knyttet til veien, ble kritisk gjennomgått med tanke på kostnad. Strekningen Kristiansand – Mandal var allerede planlagt av SVV som hadde fått vedtatt kommunedelplan, så der sto vi for gjennomføringen i form av å lage reguleringsplan, estetisk veileder og rigge hele avtaleverket for en totalentreprise.
Elisabet Helena Kongsbakk er en av få gjenværende landskapsarkitekter i Statens vegvesen, og har arbeidet med planlegging, prosjektering og byggeoppfølging av samferdselsprosjekter siden 2002.
– Fra et landskapsfaglig perspektiv er kanskje den største endringen ikke hvem som bygger vegene, men at opprettelsen av Nye Veier AS i 2016 og regionreformen i 2020 fundamentalt har endret hvordan norsk vegnett planlegges, prioriteres og bygges, forteller hun.
Asbjørn Heieraas, plandirektør i Nye Veier.
Foto: Liv Unni TveitaneTotalentreprisen
Både Heieraas og Kongsbakk peker på endringen i hvem som planlegger og hvem som får ansvaret for å tegne ut og bygge veiene. Etter 2016 har totalentrepriser blitt den dominerende kontraktsformen. Det innebærer at entreprenøren får ansvar for både prosjektering og bygging innenfor avtalte krav til kostnad og kvalitet.
Mangeårig landskapsarkitekt i Statens vegvesen, Kristin Berg underviser i dag i store landskapsinngrep for landskapsarkitekter ved NMBU i Ås.
Hun peker på totalentreprisene som en avgjørende faktor for en endring i det helhetlige landskapsfokuset i veiprosjektene.
– En stor endring de siste 10 årene, er at landskapsarkitektene bare er med under planleggingen, mens når det kommer til bygging, skiftes disse ut med miljørådgivere. Med totalentrepriser tas mer og mer av beslutningene ute på byggeplassen og ikke i planleggingen innenfor plan- og bygningsloven.
Berg mener at terrengforming, massehåndtering og naturtilpasning i økende grad behandles som tekniske eller produksjonsmessige spørsmål.
Og Kongsbakk følger opp:
– Etter min vurdering er dette den viktigste konsekvensen av utviklingen. Det handler ikke primært om at byggherres ambisjoner for helhetlige grep og visuell og materialmessig kvalitet er blitt lavere, men om at forståelsen av hva landskapsfaget kan og skal bidra med dessverre er blitt smalere, forklarer hun.
Heieraas i Nye Veier mener de likevel stadig blir bedre på å minimere fotavtrykket og gjøre mindre arealbeslag i sin planlegging.
– I 2016 var natur og arealforbruk i liten grad del av regnestykket. I dag vurderes også karbonlagring, økosystemtjenester og arealbeslag, sier Heieraas, som legger til:
– I dag har naturverdiene høyere status og det sammenfaller med at det bevilges mindre penger til veibygging. Resultatet er at vi i langt større grad jobber med å bearbeide det fysiske fotavtrykket til veganlegget og minimerer dette der vi kan. Det skjer primært for å spare penger, men med den bonusen at vi etterlater oss et mindre totalt fotavtrykk. Derfor mener jeg at eksempelvis E39 fra Kristiansand til Mandal ville sett annerledes ut, med et mindre fotavtrykk, om det ble planlagt og bygget i dag.
Mangeårig landskapsarkitekt i Statens vegvesen, Kristin Berg, underviser i dag i store landskapsinngrep for landskapsarkitekter ved NMBU i Ås.
Foto: NMBUFartsgrensen bestemmer inngrepet
En av nøklene til å lykkes med dette ligger i veiens tillatte fartsgrense. Jo høyere fart, jo dårligere klarer man å tilpasse veien til landskapet i et land som Norge.
Kristin Berg peker på økningen fra 100 til 110 km/t som et vendepunkt.
– Den store endringsfaktoren mener jeg var da det kom inn 110km/t som standard på motorveier. Norsk landskap er for det meste ikke skapt for å kunne håndtere en så stiv kurvatur, forklarer hun.
Resultatet er at god landskapstilpasning blir langt vanskeligere, og natur går tapt i enda større omfang enn med en lavere fartsgrense som tillater mer fleksibel forming av veien etter landskapsformene.
– En av våre store seiere i Nye veier, slik jeg ser det, er at vi har fått gjennom at 4-felts motorveier også kan ha 90 km/t, 100 km/t og 110 km/t, kontrer Heieraas.
– Dette har åpnet for at vi kan gjenbruke de gamle 2 felts motorveiene med 90 km/t der de er gode nok, og bare utvide disse uten å endre kurvaturen. Dermed sparer vi jomfruelig terreng, og kan bygge nye veier med 90 eller 100 km/t der et alternativ med en høyere fart ville ført til et langt større terrenginngrep.
Tallene de selv oppgir viser at de på nye E18 gjennom Bamble i Telemark, bygger ny 4 felts vei for 100 km/t med 50% mindre arealbruk enn forslaget for 110 km/t ville medført. Her gjenbruker de og utvider eksisterende vei.
Det kan tyde på at norsk veibygging på enkelte områder har blitt bedre til å begrense inngrepene fra selve veganlegget. Men gir et mindre vegfotavtrykk nødvendigvis et mindre samlet naturinngrep?
Her peker fagpersonene på at dette spørsmålet ikke kan besvares uten også å se på hva som skjer med massene, arealene og landskapet utenfor veitraséen.
Gjenbruk av dagens vei ved Bakkevannet, som en del av nye E18, strekningen Kragerø–Bamble.
Illustrasjon: Nye veier/SwecoIngrepet er større enn den ferdige veien
Veiens fotavtrykk kan reduseres for å spare naturverdier, men hva med alle veistrekningene der dette ikke er mulig? E39 videre nordover fra Mandal, skal ikke basere seg på gjenbruk.
Her peker Berg og Kongsbakk på et annet problem med totalentreprisene som i høyeste grad er knyttet til miljøpåvirkning ut over det ferdige avtrykket av veien.
Berg deltar i forskningssenteret EarthresQue ved NMBU, som arbeider med sirkulær arealbruk og massehåndtering.
– Det er ikke bare Norge som er dårlig her, men vi er en av verstingene. Med totalentrepriser har byggherre fått mindre kontroll på hva som skjer ute i felt. Da mister de også kompetansen her. Masser regnes jo som avfall som må kjøres til godkjent deponi med en gang de fraktes ut av et anlegg dersom det ikke er regulert et eget mottak for dem på forhånd. Systemet fører til unødig transport av masser over lange avstander og at store mengder brukbare masser ender på deponi, mener Berg.
Berg og Kongsbakk mener at den endelige massehåndteringen, naturrestaureringen og oppfølgingen av arealene som tas i bruk i større grad overlates til entreprenørene.
– Den viktigste utfordringen er etter min vurdering ikke totalentreprisen i seg selv, men at massehåndtering ofte behandles som et produksjons- og logistikkspørsmål, mens de areal-, natur- og landskapsmessige konsekvensene av håndteringen får mindre oppmerksomhet, fortsetter Kongsbakk.
– I de prosjekter der en mer sirkulær ressursforvaltning er et realistisk mål, er det ikke tilstrekkelig å se på massebalansen i selve veganlegget. Man må også vektlegge vurderinger av hvilke arealer som tas i bruk, hvilke natur- og landskapsverdier som påvirkes, og hvilke langsiktige konsekvenser disponeringen av massene får. Det bransjen må fokusere langt mer på er følgeinngrepene, det vil si alle andre inngrep og tiltak som er en direkte konsekvens av å bygge vegen. Fordi de innebærer betydelige arealendringer, med varierende konsekvens. Bruken av ordet «midlertidig» om arealbruk i anleggsfase, betyr ulike ting om temaet er landskapsarkitektur, naturmangfold, klimagassutslipp eller planframstilling. Og hva menes med å «istandsette» eller «tilbakeføre» et areal?
I Sverige går utviklingen derfor i retning av at det er byggherren, altså eieren av veien, som skal få ansvar for massene i utbygginger framover.
Dersom de største naturinngrepene ligger i massetransport, deponier, riggområder og andre følgeinngrep, er spørsmålet ikke bare hvem som har ansvaret. Det er også hvordan vi i det hele tatt skal måle dem.
I dag finnes det ingen felles metode for å rapportere de samlede arealendringene et veiprosjekt skaper. Kanskje er det derfor det er blitt så vanskelig å vite om naturinngrepene faktisk blir mindre?
