E39: Du legger ikke alle eggene i en kurv

Den danske samfunnsforskeren Bent Flyvbjerg skrev i 2003 om megaprosjekter, store veier, broer og tunneler. Det viste seg at de aller fleste prosjektene endte med vanvittige budsjettoverskridelser og betydelig mindre trafikk enn forutsatt. 

Lærdaltunstunellen åpnet i november i 2000 og kostet 1,08 milliarder kroner. EUs tunnelsikkerhetsdirektiv fra 2023 krever at den må få nytt ventilasjonsanlegg, lysanlegg, nødstasjoner og overvåkingssystem. Det er kalkulert til 2,3 milliarder kroner, mer enn dobbelt så mye som byggekostnadene vel 20 år tidligere.

Og Ryfast, ferdig i 2019/2020, sliter nå med økonomien. En stor økning av bompengesatsen sammen med til dels nedadgående trafikk gir betydelig utfordringer.

Drømmen om ferjefri europavei langs hele Vestlandet har en lang historie. Sivilingeniør Gabriel Frøholm skisserte allerede i 1970 en stamvei helt opp til Trøndelag. I nasjonal transportplan for 2018–2029 endret regjeringen sin utbyggingsambisjon fra «20 år» til et «langsiktig mål».

Mye har endret seg de siste årene med krig i Europa og Midtøsten. Bevilgninger til forsvar og beredskap vil kreve store milliardbeløp i tiden framover. 2026 har fått navnet totalforsvarsåret.

Dette vil selvfølgelig bety at en må gå bort fra ulike megaprosjekter som ferjefri E39. Stad skipstunnel, med sin så langt kalkulerte byggepris på 8,6 milliarder, ligger vel også langt bakt i køen.

Jeg var med på å etablere en toårig mastergrad i samfunnssikkerhet ved Universitetet i Stavanger (SiS) for 25 år siden, på tvers av alle tre fakultetene. Studentene ble presentert for fire viktige tema i begynnelsen av studiet, og som jevnlig ble repetert:

– Du legger ikke alle eggene i en kurv, om du tenker risiko og sikkerhet. Slik ferjefri E39 så langt er presentert er det nettopp det som skjer her. Den oppmerksomheten krig og terror har fått de siste par årene, har ført til at kjente markedsanalyser er blitt satt ut av spill. 

– Fint å være forberedt, enda viktigere å være beredt. Det som ikke skal skje, vil alltid skje. Minner om Titanics forlis, Alexander Kielland-ulykken i Nordsjøen og terroren i regjeringskvartalet og på Utøya. For verdens lengste, dypeste, etablerte og planlagte tunneler langs E39, kan en uforutsett katastrofe føre til konsekvenser vi helst ikke vil snakke om.

– Redundans eller robusthet, backup- eller reservekapasitet. Å samle all veitrafikk i nord-sør-retning langs hele Vestlandet i undersjøiske tunneler er høyrisiko, med åpenbar manglende redundans.

– Ingeniøreffekten betyr at en ofte ikke når de målene som er knyttet til tekniske «objektive» ingeniørfakta. Den faktiske effekten for sikkerhet er lavere fordi bilister kjører hurtigere når sikten er bedre. Alvorlige trafikkulykker skyldes i stor grad høy hastighet.

Rapporten fra Oslo Economics peker på viktige tema. Uansett må en snarest mulig sørge for at alle ferjekaier vedlikeholdes fra Stavanger og opp til Trondheim.

Et tilstrekkelig antall ferjer, eksisterende og nye, må kunne stilles til disposisjon når katastrofer er der. I motsetning til de enorme kostnadene til vei og tunneler, er sjøen gratis som ferdselsåre uansett om båtene heter Nordkapp, Fjord 1 eller Ombo.

En ting er sikkerheten, et annet viktig poeng er at når en legger all trafikk i en sentral ferdselsåre, så svekkes den nødvendig kontakten til regioner med store områder med mange lokalsamfunn øst for Bjørnafjorden og sør for Bergen, og Boknafjorden nord for Stavanger.

Så i 2026, med totalforsvarsåret, ikke glem ferjekaiene og ferjene. Rapporten slik NRK har publisert den, har ikke avdekket elefanten i rommet; ikke legg alle eggene i en kurv! Sørg for robusthet med fortsatt bruk av sjøen som ferdselsåre.