Etterlysning: Ambisiøse bypolitikere

Nå har ledende politikere i Oslo og Regjeringen muligheten til å bidra til virkelig positiv byutvikling i Oslo, skriver Kyrre Sundal.

Av Kyrre Sundal

Nå har ledende politikere i Oslo og Regjeringen muligheten til å bidra til virkelig positiv byutvikling i Oslo, skriver Kyrre Sundal.

Av Kyrre Sundal

Kyrre Sundal er arkitekt og partner i Mad Arkitekter.

Foto: privat

For noen uker siden kom rapporten «Forberedende arbeid Oslo S – Kunnskapsgrunnlag – Temarapport Trafikk», utarbeidet av Sweco for Bymiljøetaten (BYM) og Statens vegvesen (SVV). Avisa Oslo klemte til med overskriften «Skjebnerapport: Advarer mot «kritiske» konsekvenser for Oslo-strøk».

Men var den virkelig en skjebnerapport?

Rapporten redegjør for hvordan trafikken blir om man gjør endringer på Nylandsbrua, ut fra åtte systemskisser som ble lansert tidligere i år. For analysene er det lagt til grunn at samme trafikk skal frem som i 2023. Man trenger ikke være Snåsamannen for å forstå at de kommer frem til en konklusjon at reduksjon av veikapasiteten innebærer betydelig risiko for negative konsekvenser for nødetater, kollektivtrafikk, byliv og bomiljø i indre by, gitt de forutsetningene. Det er på tide at vi kommer forbi slike rapporter som egentlig ikke bringer oss videre.

Rapportene om Oslo S-området henger sammen med resten av Ring 1. Før stengingen av tunnelene på Ring 1 redgjorde Ulrik Eriksen godt for at rapportene som ble utarbeidet egentlig dokumenterte at stenging av Ring 1 for biler er gunstig.

Før stengingen av Hammersborgtunnelen foreslo Rødt å prøvestenge veien. Det ble nedstemt. Og Raymond Johansen, den gang byrådsleder i Oslo, foreslo en permanent stengning, uten å få gehør hos egen regjering.

I denne perioden lanserte vi i Mad arkitekter et alternativ som vi fortsatt mener er gjennomførbart. Forslaget tok utgangspunkt i å stenge to av filene på Ring 1, og heller bruke dette verdifulle arealet til positive bymiljøtiltak – lag for eksempel en stor park der det tidligere suste biler forbi.

På denne måten kunne man sikre at busser og nødetater fortsatt har god fremkommelighet, mens gjennomkjøringstrafikken reduseres. Og dagens Ring 1 kunne fortsatt brukes som en avlastningsvei for Operatunnelen, om det skulle være behov.

Denne løsningen konsentrerte seg om Pilestredet. Men minst like viktig er det som skjer i Hammersborggata, Biskop Gunnerus’ gate og Schweigaardsgate, som er områder hvor SVV og BYM nå utreder.

Ring 1 har vært stengt i to år. Folk har blitt vant til det nye kjøremønsteret. Om ett år og en sommer, skal Ring 1 etter planen åpnes igjen 1. august 2027. Det har i det store bildet gått ganske fint med trafikken. Kaoset har uteblitt. Men noen steder har trafikken økt. Det interessante er at beboere på St. Hanshaugen, hvor trafikken har økt, klager mest på høy fart og støy, og ikke nødvendigvis køen ved stengt Ring 1.

Ring 1, mot vest.

Illustrasjon: Mad arkitekter

Det er investert, og skal investeres, mye i kollektivtrafikken i og rundt Oslo. Fornebubanen åpner om tre år, nye bussterminaler i øst og vest for byen med overgang til skinnegående trafikk, er under planlegging.

Disse tiltakene, sammen med andre trafikkreduserende tiltak, vil gjøre at forutsetningene for stenging blir helt annerledes i nær fremtid enn i dag.

Det er det er helheten som er interessant, og det er her vi trenger ambisiøse politikere. Nå har ledende politikere i Oslo og Regjeringen muligheten til å bidra til virkelig positiv byutvikling i Oslo. Dette vil bli på nivå med fjerningen av trafikkmaskinen og alt det positive det har medført for byen.

Og griper man ikke muligheten nå mens folk fortsatt er vant til stengt Ring 1, vil det bli langt vanskeligere å gjøre radikale endringer senere.