Aktuelt / Tema
Å lande en bro
Illustrasjon: SAAHA, Degree of Freedom, Knight Architects
I arbeidet med å formgi broer legger SAAHA arkitekter vel så mye vekt på hvordan de store infrastrukturobjektene knyttes sammen med byen eller landskapet rundt.
Av Åsne Maria Gundersen
– Det er ikke så vanskelig å lage en bro, det vanskelige er hvordan man skal lande den, sier Thor Olav Solbjør i SAAHA arkitekter.
– Og særlig hvis det er i bysituasjoner. Å få den til å sitte godt i det eksisterende bylandskapet.
Som en del av et team bestående av blant andre britiske Knight Architects, har SAAHA nylig sett ferdigstillelsen av Bybrua i Drammen, den tredje i rekken av broer som har spent over akkurat den delen av elva og knyttet Strømsø- og Bragernes-siden sammen.
Etter at den sto ferdig i oktober 2025 har det vært en strøm av priser og positiv omtale, senest i kritikken av prosjektet i denne utgaven av Arkitektur, hvor det nettopp er de kvalitetene den nye broen tilfører bylivet som trekkes frem.
Blant annet skaper broen en ny og smidigere forbindelse til togstasjonen, ved at utløpere fra den lander på hver plattform.
– Bybrua i Drammen er jo ikke bare et stykke bro, sier Solbjør.
– Det er like mye torg og boulevard og møteplass og byreparasjon.
Fra hengebro til bybro
Den massive Bybrua i Drammen, med en lengde på 262 meter, er det største broprosjektet SAAHA har i porteføljen. På den andre siden av skalaen har kontoret også utformet en rekke gang- og sykkelbroer, blant andre en 36 meter lang hengebro over Haugerudbekken i Oslo, og en slyngende gang- og sykkelbro over Petersøya i Hønefoss, hvor kontoret vant konkurransen i 2025, men som ennå ikke er påbegynt.
– Hvordan er erfaringen med de ulike skalaene?
– Hvis du ser på de gangbroene vi gjorde for snart 15 år siden oppe i Oslo, så er det ganske enkle konstruksjoner, men de er blitt sånn ved å lese den naturen de går gjennom og de geometriene som skulle til. Et annet eksempel er den gangbroen vi vant i fjor, på Petersøya, som er en ganske enkel konstruktiv bro, men hvor vi sammen med landskapsarkitektene jobbet mye med hvordan kurven beveger seg gjennom landskapet. Det gjør at lesningen av objektene i landskapet blir det viktigste og ikke det konstruktive. Utfordringene er på en annen skala i større prosjekter.
Å tegne et forslag til gang- og sykkelbru over Drammenselva, var en del av konkurranseutlysningen om Bybrua i Drammen
Realitetene i kvikkleire
I de større broprosjektene er samarbeidet med ingeniørene ekstra tett, forteller Solbjør.
– Vi er så heldige å ha ingeniører som vi jobber sammen med fra første skisse. Vi liker å ha dem med fra konkurransefasen, når vi skal vurdere hvilke konsepter man skal gå for, og se potensialet som de ulike strukturelle konseptene har. I de store, tunge brokonstruksjonene blir byggbarhet og utførelse veldig viktig, og her må vi trekke oss litt tilbake og lytte, og heller styre litt mer fra baksetet. En ventilasjonsingeniør på et bygg kan man alltid dytte litt på, men det er ikke alltid man kan endre realitetene i en kvikkleirebunn eller et tohundre meter langt spenn.
Dette er også noe av bakgrunnen for at mange nye broprosjekter i Norge ikke har hatt noen arkitekt involvert, mener Solbjør.
– Man må jo ha veldig respekt for de store kreftene som ligger bak. Når det er en jernbanestasjon eller en bro eller annen tung infrastruktur, så er det endel føringer man som arkitekt må ta innover seg. Og det er kanskje ikke det vi lærer mest om på skolen. Så jeg tror vel endel ingeniører og oppdragsgivere ser det som en ekstra kostnad mer enn en mulighet.
«Vi er så heldige å ha ingeniører som vi jobber sammen med fra første skisse.»
Et hull i verden
Erfaringene fra arbeidet med Bybrua i Drammen er også overførbare til andre av SAHAAs infrastrukturprosjekter, forteller Solbjør.
– Vi tegner jo nå også ombyggingen av Grønland T-banestasjon, og det er litt på samme måten: Hvordan skal vi få byrommet helt inn på plattformen? Hvordan skal vi forbinde dette på en helt annen måte enn hvordan de tenkte den dagen det var motorvei eller innfartsvei over bussstasjonen? Jeg synes det er veldig spennende som arkitektoppgaver.
Og at det er et reelt behov for arkitektkompetanse i infrastrukturprosjekter, gjennom alle prosjektfaser, viser seg i hvordan flere av de nye samferdselsprosjektene i Norge har blitt, mener Solbjør.
– Arkitekten kommer inn etterpå og tegner litt på stasjonen. Men egentlig burde man være med og finne ut hvordan dette skal lande. Sånn at det ikke blir som vi dessverre har sett i enkelte nyere infrastrukturprosjekter, hvor det brukes masse penger, og så blir det ikke noe offentlig rom ut av det etterpå. Det blir bare et hull i verden.
– Det er det som blir konsekvensen når arkitekten velges bort?
– Ja, jeg mener at dette er noe for hele arkitektstanden å ta tak i. For det er veldig store offentlige investeringer og det er veldig mange eksempler på at det arkitektoniske og for så vidt også det menneskelige aspektet blir borte. Det handler mye om kvikkleire og peling. Men ting som proporsjoner, balanse, taktilitet, bevegelse og siktlinjer er jo akkurat like gyldig når vi bygger tung teknisk infrastruktur, og kanskje enda viktigere, enn når vi bygger bygg. Det skal jo faktisk leve med oss lengre enn de fleste byggene vi bygger i dag.
